波音737的基础设计可追溯至60多年前，其机身截面设计甚至源自1957年问世的波音707。尽管这款数十年最受欢迎的机型（现正被空客A320系列反超）已交付超12,000架，且目前仍有近5,000架储备订单，但商用航空领域始终萦绕着一个核心问题：我们何时能见到全新机型？

在每个决策节点上，波音都做出了看似经济合理的抉择——通过改进推进系统、航电、操控及材料技术推出衍生型号，从而形成了737-300/-400/-500、737NG和737MAX系列。这些机型均取得了市场成功。

研制新机型需要巨额资金和长期资本投入，以完成认证流程、市场开发并实现盈利。正如麦肯锡咨询公司在6月发布于《航空周刊》网站的《新一代客机具备商业合理性吗？》报告中指出，研发成本极易攀升至250亿美元，投资回报周期可能长达10～12年。

当前有多项革命性设计方案正在寻求投资：Boom公司正在开发马赫1.7、载客60～80人、航程4,250海里的超音速客机，其三分之一比例验证机XB-1已于1月突破音障（《航空周刊》2月10-23日刊第34页）。该公司已获得美联航、美航、日航等航司130架采购承诺。

JetZero公司突破传统管状机翼布局，研发的气动高效混合翼体方案有望降低50%燃油消耗（《航空周刊》6月30日-7月13日刊第48页）。为加速研发认证并控制成本，该机型采用普惠PW2000等现有发动机。阿拉斯加航空与美联航已参与投资。

Aerion公司的案例则证明，资金（可能比技术更重要）已成为新机型研发的壁垒。这家由亿万富翁Robert Bass创立的企业专注10座超音速公务机，采用自然层流设计和"无爆音巡航"技术，无需加力燃烧室且可使用可持续燃料。虽获得112亿美元采购协议并启动佛罗里达州3.75亿美元生产设施建设，却因无法筹集40亿美元后续资金于2021年5月突然停业（《航空周刊》2021年5月31日-6月13日刊第18页）。

波音上次推出全新机型787已是二十多年前，该项目延误三年半，遭遇诸多质量问题，研发成本估计达320亿美元（《航空周刊》2008年4月21日刊第41页）。尽管787即将进入盈利期，但疫情、737MAX空难及777X研发困境已削弱波音启动新项目的财力。虽经营状况逐步好转，但距能独立承担新单通道飞机研发成本尚需时日。

欧洲情况虽不同，但空客A321neo已决定性赢得市场份额（《航空周刊》9月1-14日刊第14页），同样缺乏打破现状的动机。

航空公司或许抱怨缺乏"颠覆性"新机型，但不愿为创新支付合理溢价也是问题所在。空客A350的诞生及与787的残酷竞争导致新技术利润空间被挤压即是明证。

这意味着唯一成功的公式是打造具有绝对优势的机型。波音747早年凭借独特尺寸和航程实现这一目标，并为公司贡献数十年收益。

Boom瞄准的是超音速运输机曾涉足的细分市场（该领域已被证明经济性不足）；JetZero则需向航空公司和租赁企业证明：运营成本降幅足以抵消无现成用户基础和明确残值的风险——这两大因素曾制约庞巴迪C系列早期销售，最终导致其被空客收购。

在推进系统等多项技术已越过"拐点"的当下，飞机制造商有责任向股东证明新设计能在市场获得回报。若无法实现，在可预见的未来，我们或许只能继续接受低风险却缺乏突破的衍生机型。

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