赛峰集团深入调查了CFM国际Leap发动机系列初期的耐用性问题，总结出“关键经验”，并表示有信心在未来发动机型号上避免类似问题再现。目前，Leap-1A发动机的修复方案正在顺利推进。

同时，CFM正力争在2026年上半年完成Leap-1B耐用性升级的认证工作，以便开始为波音737 Max运营商提供增强方案。

赛峰集团在其位于巴黎附近的维拉罗什工厂组装所有Leap-1A发动机

尽管Leap发动机比上一代CFM56节油显著，但效率的提升并非没有代价——特别是在高温、多尘等恶劣环境下运行的航空公司。这导致高压涡轮（HPT）叶片出现早期磨损，推高了维护成本，缩短了使用寿命。

赛峰集团首席执行官Stephane Cueille认为，新一代发动机在全球的迅速普及，是导致这些发动机服役不久就暴露耐久性问题的部分原因。他指出，Leap发动机过早地遭遇了严峻的运行条件。

为了提高效率，Leap发动机的涡轮风扇工作温度远高于前代产品。尽管开发过程中进行了大量测试，但Cueille坦言：“现实情况是，在实际运行中，我们观察到了测试未能完全复现的现象。”他强调：“这是一个关键教训，我们务必要将其应用于下一代发动机的设计中。”

即使下一代发动机相对Leap的温度提升幅度小于Leap相对CFM56的幅度，“总的来说，我们仍需要投入更多精力来预测现场实际工况。”尽管吸尘测试是验证关键，但仅做测试还不够；“选对沙尘类型和测试循环至关重要，”Cueille补充道，“细节决定成败。”

Cueille对吸取了这些经验充满信心：“新技术的运用带来了新的问题现象。我们现在已具备能力针对这些问题进行设计，未来无疑能做到更好、更快。”

去年12月通过认证的全新HPT叶片已被应用于Leap-1A发动机（作为空客A320neo机队的选项之一）。此外，还推出了另一项独立修复方案——反向引气系统，旨在解决发动机关闭后燃油喷嘴结焦的问题。

目前，约三分之一的Leap-1A机队已完成更新配置。CFM和波音正携手推动Leap-1B发动机的类似升级，美国联邦航空管理局（FAA）正进行监督认证。Cueille表示：“我们正全力确保流程尽快完成，预计2026年上半年达成。”赛峰此前曾透露，预期今年能获得升级批准。 

CFM国际已针对新叶片进行了吸尘测试，以验证其在恶劣工况下的耐用性提升

另一方面，负责在维拉罗什工厂组装所有Leap-1A发动机的赛峰集团，正努力恢复生产节奏。此前因发动机交付短缺，空客库存中积压了不少机身基本完成但缺少发动机的“滑翔机”。Cueille回应道：“修复工作在推进中。空客也已看见改善迹象。我们正全力以赴，虽不便详述，但复苏势头明确，并正加快步伐。”

尽管CFM一季度发动机交付量未达目标（同比减少13%），Cueille表示制造商依然有望实现全年增长目标：即在2024年预计交付的1407台Leap发动机基础上，增长15%-20%。他指出，4月份维拉罗什工厂的工人行动（罢工）以及持续存在的供应链脆弱性是导致Leap交付不足的主因。

如果说Leap-1A的问题在于供应短缺，那么CFM在用于中国商飞C919的Leap-1C发动机上则面临不同挑战——自5月下旬起，受对华贸易紧张引发的限制影响，美国已暂停Leap-1C的交付。

与其他Leap机型一样，法国赛峰负责Leap-1C的低压模块和风扇，美国通用电气制造热端部件，最终组装在维拉罗什完成。

Cueille指出，尽管交付暂停，但Leap-1C的“供应链依然保持运转”，赛峰“仍在进行部分最终组装”。

他表示：“我们正调整生产管理，以保证随时准备好恢复交付——可能是明天，也可能是三四个月后。因此，我们要维持相应生产能力。”今年早些时候，赛峰计划在该工厂的固定生产线上以每周2台的速率生产Leap-1C发动机。

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