在全球航空业向2050年净零排放目标加速转型的背景下，可持续航空燃料（SAF）作为目前唯一能大规模使用的减排技术，成了大家重点关注的方向。2025年，全球SAF产业在政策驱动下迎来产量翻倍增长，但同时也面临着成本太高、政策支持不够等问题。本文将从国际和国内两方面，聊聊SAF产业现在的发展情况、遇到的难题以及未来的趋势。

2025年，全球SAF产量预计能达到190万吨（大约24亿升），比2024年的100万吨实现翻倍增长，看起来很多？要知道，2023年全球航空运输业每天消耗燃料约720万桶，年消费量达3.28亿吨。

但这190万吨的SAF只占全球航空燃油总用量的0.6%，离国际航空运输协会（IATA，简称“国际航协”）提出的2030年掺混10%的目标还差得远。

而且这个数字比IATA之前预测的还低了15%，主要原因是政策支持不够，导致很多产能没能真正用上。虽然全球SAF的生产能力在增加，但因为缺乏有效的激励措施，实际产量远低于潜在产能。

IATA最新发布的报告进一步印证了这一趋势：数据显示，2025年SAF产量仅占航空燃油总消耗量的0.6%，明年将增至0.8%。按现在的价格算，SAF比普通燃油贵得多，将导致航空业2025年额外增加36亿美元燃油成本。

国际：虽有政策推动 但增长瓶颈凸显

在需求端，欧盟2025年2%的强制掺混政策（要求所有欧盟机场起飞的航班必须使用至少2%的SAF，并逐年增加SAF的掺混占比）本应为全球SAF需求提供重要支撑，但部分政策设计的缺陷却反而制约了行业的发展。

例如，欧盟ReFuelEU Aviation框架因SAF产能有限、供应链寡头垄断，导致SAF价格飙升至传统燃油的5倍，迫使航空公司承担巨额额外成本；英国SAF法规也引发类似的价格压力，进一步加剧行业负担。

IATA总干事威利·沃尔什明确表示：“SAF产量增长不如预期，是因为政策设计得不好，拖累了这个刚起步的行业。如果真想增加产量、推动航空减排，政策制定者得和行业一起设计出有效的激励措施。”

目前，HEFA（SAF的一种技术路线）占了全球SAF产量的70%以上，是最成熟的方法，主要原料是废弃食用油（UCO）。但2025年，就连UCO的价格都涨到了7800元/吨，比2024年高了15%，直接让HEFA路线的生产成本增加了20%左右。

SAF价格比传统燃油贵2到5倍，2025年全球航空业因SAF溢价额外承担36亿美元燃料成本，这些成本要么转嫁给乘客，要么就得航空公司自己消化。

2025年全球SAF市场呈现供需紧平衡状态，需求大约220万吨，产量只有190万吨，缺口达30万吨。这个矛盾让SAF离岸价涨到了2500美元/吨，比2024年高了38.9%，涨价主要是因为政策成本、原料短缺和供应链问题。

全球最大可再生柴油和SAF生产设施 耐思特（Neste）可再生能源炼油厂

IATA强调，要想让SAF大规模应用，必须靠技术创新和政策激励一起把成本降下来。同时，下一代e-SAF（电制可持续航空燃料）技术要避免犯现在的政策错误，得建立长期稳定的激励机制才能加快商业化。

将视线转向国内市场，SAF产业的发展则呈现出产能快速扩张与需求严重不足并存的矛盾局面。

国内：产能爆发式扩张 但内需滞后

国内2025年的SAF产能已经达到115.6万吨，新规划了47个项目（比2024年之前的总数还多），总规划产能超过1328万吨，呈现爆发式扩张态势。

具体来看，鹏鹞环保的10万吨生物质燃料技改项目在2024年9月试车成功，嘉澳环保的子公司在11月也产出了合格产品，加上中石化镇海炼化等现有产能，国内已投产的产能大约85万吨。

另外，生产氢化生物柴油（HVO）的企业可以改造生产线转产SAF，国内潜在的新增产能还有170万吨。现在国内SAF的产能已经达到了年产190万吨，这为将来扩大生产打下了很好的基础。

位于江苏省连云港市的SAF生产基地

然而，与产能的爆发式增长形成鲜明对比的是国内需求的严重不足：国内的需求量却只有4.75万吨，远远跟不上产能的增长。到2025年，国内航空公司采购的SAF只占燃油总需求的0.05%，根本消化不掉这么多产能。为了不让工厂闲置，国内四家主要的SAF企业一共拿到了120万吨的出口配额，主要销往欧盟和东南亚市场，这成了眼下维持工厂运转的关键。

在政策层面，国内SAF的试用范围从最早的四大枢纽机场（北京首都、上海浦东、广州白云、深圳宝安）扩大到了更多区域性枢纽机场，目的是推动SAF在国内航空市场的使用。不过政策的效果还没跟上产能扩张的脚步，国内需求明显滞后于生产建设。

除政策层面的探索外，国内SAF产业在技术创新与国际合作领域也取得了实质性进展。

技术上，国内SAF发展既注重国际合作，也开展自主实践。比如霍尼韦尔和浙江嘉澳环保合作建成的SAF生产基地已经投产，用废弃油脂作为原料生产燃料；内蒙古久泰集团采用了霍尼韦尔的UOP eFining™技术，用于打造年产十万吨甲醇制SAF项目。

用绿氢和生物质或二氧化碳合成的绿色甲醇来制造e-SAF，比传统航空燃料减排88%。

未来：技术突破与政策优化的双重期待

基于当前全球与国内的产业实践，SAF产业的未来发展趋势逐渐聚焦于下一代技术突破与政策体系优化。

放眼全球，e-SAF（电制可持续航空燃料）作为下一代技术正越来越受关注。它用绿氢和二氧化碳合成绿色甲醇，再转化成航空燃料，减排效果更好（能减少80%以上温室气体）。不过国际航协提醒，e-SAF要避免重蹈政策支持不足的覆辙，需要建立长期稳定的激励措施来加快商业化。

霍尼韦尔e-SAF技术路线示意图

未来的政策或许会更注重精准激励，而不仅是强制要求掺混，或许有希望重点解决SAF成本高的问题。国际航协建议政府和企业一起推出税收减免、补贴、碳定价等综合措施，把SAF价格降到传统燃料的1.5倍以内，推动大规模使用。

对中国来说，SAF产业需要在扩大产能和培育内需之间找到平衡。短期内靠出口解决产能过剩，长期还得靠政策引导航空公司多采购SAF。同时，可以借助国内丰富的生物质资源和氢能基础，提前布局e-SAF等下一代技术，争取在全球SAF产业中占据领先位置。

2025年全球SAF产量虽实现翻倍增长，但仍面临使用比例低、成本高企、政策不完善等核心挑战；中国SAF产业则呈现产能快速扩张与内需严重不足的突出矛盾，短期内需依赖出口维持运转。

未来需通过技术革新降本、政策优化激励、市场培育扩内需三管齐下，才能推动SAF成为航空减排主力。

随着e-SAF技术商业化与全球政策环境改善，SAF产业有望在2030年左右实现规模化发展，为全球航空业净零排放提供关键支撑。

分享

微信分享 复制链接

微信扫一扫分享

收藏