如果说，发动机是飞机的“心脏”，那么，螺旋桨就是飞机的“羽翼”。在航空工业起步的最初阶段，金属加工技术不成熟，优质合金材料稀缺且成本极高，无法满足螺旋桨批量生产的需求；而木材来源广泛、易加工塑形，且具备足够的韧性与强度，恰好适配早期低速飞机的飞行需求，成为当时螺旋桨的最优选择。

资料显示，在航空工业早期，能自主研制航空木质螺旋桨的国家寥寥无几，核心技术长期被欧美国家垄断。新中国成立初期，我国航空工业几乎一片空白，飞机的螺旋桨完全依赖进口，一旦外部封锁加剧，战机便会陷入“有翼难飞”的困境。

直到20世纪60年代，国产木质螺旋桨的成功试制，才打破了这一僵局，为中国航空工业点亮了前行的火种。而这火种的点燃，背后是一代代航空人不畏艰难、以身许国的坚守与拼搏。

烽火中催生的使命

20世纪50年代末，我国的航空工业刚刚起步，却面临着严峻的外部封锁与内部困境。当时，空军部分机种因缺乏螺旋桨供应，面临瘫痪的境地，某航校甚至只能在一架飞机落地后，将其螺旋桨卸下安装到另一架即将起飞的飞机上，以此勉强维持训练需求。

毛主席曾多次强调：“国防工业搞了十几年，飞机没有螺旋桨，大炮没有瞄准具，这样不行”“螺旋桨厂要上马，大家要支持！”在党和国家领导人的直接关怀下，建立中国自己的航空螺旋桨制造厂，研制国产螺旋桨，成为一项刻不容缓的国家使命。

惠阳机械厂老厂区开工庆典

1960年8月25日，第一机械工业部航空工业局作出决定，要求刚刚成立的国营惠阳机械厂（现航空工业惠阳），于年底前试制成功安-2运输机（即运5）木质螺旋桨。不久后，根据主机需求，又紧急调整任务，要求提前试制雅克-18A飞机（后发展为初教6）用木质螺旋桨，将安-2螺旋桨的试制工作向后推迟。就这样，一群来自五湖四海的航空人，汇聚到河北保定西部的卧虎山下，在一片荒坡上，开启了中国航空木质螺旋桨的研制之路。

惠阳老厂区建设工地一角

建厂初期，条件极为艰苦，厂房尚未建成，技术人员和工人们只能在临时搭建的棚屋里开展工作。没有完善的图纸资料，没有专业的加工设备，甚至连一份完整的螺旋桨样品都难以找到，唯一的参考，便是有限的国外产品照片和零星的技术参数。但我航空科研人员没有退缩，他们抱着“只要祖国需要，义不容辞”的信念，在一穷二白的基础上，开始了艰难地摸索。

“手搓”出来的空中“羽翼”

1962年，国营惠阳机械厂正式启动木质螺旋桨试制工作，此时距离上级要求的定型时间仅剩不到一年，而工厂的技术储备、设备条件和人员经验，都远远达不到研制要求。

工作人员加工木质螺旋桨桨叶的场景

这是一场与时间的赛跑，更是一场与困难的较量，没有靠模铣，工人就用手工一点点搓出桨叶的复杂曲面；没有平衡仪，就凭借经验反复调试，确保螺旋桨高速旋转时的稳定性；没有专业的干燥设备，就将木材放在通风处自然晾干，日复一日地监测湿度，防止木材变形。

制作中的木质螺旋桨

木质螺旋桨的研制，每一个环节都容不得半点马虎。桨叶的纹理走向、厚度偏差、表面光滑度，都直接影响飞行安全。技术人员和工人们同吃同住，日夜奋战，将每一个细节都做到极致。他们先将优质木材切割成大致的桨叶形状，再用砂纸一点点打磨，用尺子反复测量，哪怕0.1毫米的偏差，也要重新打磨调整。为了确保桨叶的强度和韧性，他们还要对木材进行特殊处理，经过多道工序，将普通的木材，雕琢成能够承受高空气流冲击的空中“羽翼”。

第一批木质螺旋桨桨叶装上飞机

1963年，经过全体人员的不懈努力，我国第一副B530-Η35型木质螺旋桨桨叶试制成功，比预定计划提前半年。同年9月，这副木质螺旋桨被安装在初教6飞机上，成功完成试飞。

10月10日，国务院航空军工产品定型委员会对该螺旋桨进行全面审查鉴定，同意验收并批准批量生产。

惠阳举行第一副木质螺旋桨桨叶定型仪式，国务院航空军工产品定型委员会主任、空军副司令员曹里怀（右）宣读鉴定证书

10月11日，定型仪式在惠阳机械厂举行，空军副司令员曹里怀宣读鉴定证书，两架装配着国产木质螺旋桨的初教6飞机，缓缓升空，翱翔在祖国的蓝天上，现场的技术人员和工人们热泪盈眶，这是我国航空科研人员用双手“搓”出来的第一副国产航空螺旋桨，它结束了中国不能制造航空螺旋桨的历史，为新中国航空工业的发展，迈出了坚实的一步。

使用木制螺旋桨的“初教6”教练机

此后，这副“木质羽翼”迅速投入批量生产，装备在初教6、运5等多种机型上。其中，初教6飞机凭借装配的国产木质螺旋桨，性能稳定、操作便捷，不仅为我国培养了大批飞行员，还远销海外，深受世界各地飞行爱好者的青睐。而那些装配着国产木质螺旋桨的运5飞机，也在农业播种、森林灭火、物资运输等领域，发挥了重要作用，成为新中国航空工业史上的“功勋机型”。

从“木质”到“多元”的跨越

第一副木质螺旋桨的成功，只是中国航空螺旋桨发展的起点。我国科研人员也清楚地知道，木质螺旋桨存在诸多局限：原材料供应运输困难、出材率低、资源浪费严重，且生产周期长、使用寿命短，难以满足航空工业快速发展的需求。早在1962年末，聂荣臻副总理就向三机部提出，要尽快研制金属桨叶，取代木质桨叶。

1963年4月，航空工业局召开专题会议，明确提出研制金属螺旋桨和玻璃钢螺旋桨的具体建议。惠阳机械厂迅速成立由20人组成的专门研究小组，在木质螺旋桨试制工作尚未完全结束的情况下，立即投入到金属螺旋桨的研制中，并将其命名为“奋发”530螺旋桨。当时，工厂的新厂房还未建成，技术不成熟、人员不足、参考资料匮乏，研制难度可想而知。

面对新的挑战，航空人们延续了自力更生、艰苦奋斗的精神，坚持土法上马、土洋结合。没有先进的锻造设备，桨叶就采用自由锻毛坯，余量达40毫米，工人们用手工一点点打磨修整；没有弯曲校正机，就用液压千斤顶慢慢校正；没有完善的测试设备，就反复进行地面试车和空中试飞，不断优化设计。

国营惠阳机械厂研制的第一副金属螺旋桨桨叶“奋发”530

经过三年的苦战，1965年5月20日，“奋发”530金属螺旋桨正式设计定型，在我国航空螺旋桨发展史上揭开了新的一页，木质螺旋桨也逐渐退出历史舞台，完成了它的历史使命。

但木质螺旋桨的研制历程，为中国航空螺旋桨的发展积累了宝贵的经验。此后数十年，中国航空螺旋桨产业不断突破，实现了从木质到金属、再到复合材料的跨越式发展。

航空工业惠阳作为我国唯一从事大型航空螺旋桨科研制造的专业化企业，先后研制出直9、直11等直升机的旋翼毂和尾桨系统，成功研制出JL-4A/1复合材料螺旋桨，助力“鲲龙”AG600实现海上首飞。

从临时棚屋，到现代化的生产车间；从依赖进口到自主创新、反向输出，我国航空人用奋斗与坚守，书写了一段段感人至深的航空传奇。

如今，我国已成为继美国、英国、俄罗斯之后，第四个可以研制大型复合材料航空螺旋桨系统的国家，技术水平达到国际先进水准。

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