“受气候、地貌、经济发展程度等多重因素制约，高高原航线成为高原地区民生保障、经济联通与应急救援的关键通道。作为飞机的‘心脏’，发动机性能与保障能力直接决定高高原航线的安全边界与运营效率。”近日，GE航空航天相关负责人接受澎湃新闻在内的采访时这样表示。

根据中国民航运行标准，海拔2438米以上的机场被定义为“高高原机场”。截至2026年3月，我国境内共有25座高高原机场，是全球高高原机场最多的国家，分布于甘肃、湖北、青海、四川、西藏、新疆、云南等省和自治区。

然而，高高原环境对航空发动机构成了严峻挑战。据航空业内人士介绍，一方面，空气稀薄导致相同时间内吸入发动机参与燃烧的氧气少于平原地区，会造成燃烧不充分、动力降低，“光吼不走”的情况。另一方面，飞机起飞依赖空气流经机翼产生升力，空气稀薄意味着升力下降，飞机需要更高速度才能达到与平原机场相同的升力。

同时，温差、辐射、风沙等环境因素还会加速发动机老化，对密封性、电子元器件性能和结构强度产生负面影响。这些因素叠加，飞机和发动机在高原上运行是一个“难上加难”的情况。前述业内人士指出，这导致高高原航线经常出现飞机需要减少旅客人数、降低货物运输来确保安全起降的“减载”操作。

面对高高原运行的技术壁垒与产业痛点，全球主流发动机厂商与国内航司也在通过定制化研发及运维保障，在安全底线与运营效率之间找到平衡。

从市场格局来看，中国高高原航线已形成高度集中的动力供给结构。据第三方出行平台“航班管家”发布的《2025年中国高高原机场数据总结》，2025年国内执行高高原航线航班中，由GE航空航天与CFM国际发动机提供动力的航班占据总航班量的约85%。

CFM国际作为GE航空航天与法国赛峰集团的合资企业，旗下CFM56与LEAP系列发动机是全球窄体机市场的主流选择。

自1998年11月CFM56首次保障拉萨定期商业航班以来，该系列发动机服务中国高高原航线近30年。在CFM56发动机的基础上，CFM国际已推出新一代LEAP发动机，新机型在高海拔机场具备更优异的起降性能、更出色的低温适应能力、更经济的燃油消耗。

据记者梳理，目前，共有中国国航、南方航空、中国东航、西藏航空、成都航空等近10家航司使用由CFM56、LEAP-1A、CF34-10A发动机提供动力的空客A319系列、波音737-700、商飞C909飞机执行高高原航线。根据全球航空头部分析机构Cirium（睿思誉）统计，目前中国国内运行高高原航线主流机型之一的空客A319系列飞机共有近180架，其中由CFM系列发动机（含CFM56与LEAP）提供动力的飞机总数共有超110架，占全部A319机型的近7成。

“高高原运行的每一个关键节点，都在考验发动机性能边界与机组操纵的协同——推力余度就是安全余度。”西藏航空一位资深机长向澎湃新闻介绍，在高高原机场，发动机是性能基础和安全底线，由于空气稀薄导致推力衰减，起飞阶段的发动机失效成为极高负荷科目，机组必须在数秒内完成故障识别和越障计算。遭遇风切变时，发动机的瞬时加速响应特性直接决定能否成功改出、避免掉高度。

从民航产业运营视角看，高高原航线的核心矛盾，在于安全要求刚性、运行成本高企、收益空间受限。不过，发动机技术的适配将直接降低航司安全成本与运营成本。

前述西藏航空资深机长介绍，A319系列飞机凭借CFM56与LEAP高推力发动机选型有效缓解了高高原环境下的严重推力衰减，通过程序设计和性能计算的精准把控，设定不同极端条件下的推力损失，严格核算单发越障梯度，将发动机推力裕度转化为安全的起飞重量，从而在极端环境中确立运行的安全边界。

据西藏航空相关负责人透露，西藏航空于2023年10月引进选装LEAP-1A发动机的A319NEO高高原机型后，迅速完善“司南系统”监控模型，实现对新型发动机的全面跟踪。LEAP-1A发动机当前的可靠性指标和非计划下发率已达到CFM56-5B同期水平。

不过，西藏航空机务维修部负责人在采访中提及，在高高原起降频繁的工况下，LEAP-1A发动机在控制软件优化、低温起动、高压涡轮叶片以及燃油喷嘴的长期耐久性方面仍面临考验。下一步，西藏航空将继续加强高高原运行数据的收集，深化与GE航空航天、CFM国际的数据共享与联合分析，进一步提升该发动机在高高原运行环境下的可靠性。

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