在过去一年中，飞机短缺是航空市场讨论热点，特别是新飞机生产不足的影响。起初，新飞机生产不足由疫情引起，随后由于空客和波音以及其各自的一级和二级供应商无法按计划实现增产，导致情况进一步恶化。因此，原本预计在2019-2024年期间交付的数千架新飞机均未能按时交付。实际上， 2019年3月波音737 Max暂停交付，就引发了飞机供应短缺。本文中，Cirium Ascend Consultancy(航升咨询) 全球负责人Rob Morris探讨新飞机供应是否存在缺口。

飞机生产仍将有小幅缺口

2019年初，据Cirium(睿思誉)机队预测(CFF)数据，预计2019-2024年期间将交付约8,560架单通道和2,220架双通道客机，但当时我们无法预见Max停飞事件和疫情的爆发。受这些不可控因素影响，同期实际交付的单通道飞机总量约为4,960架，双通道飞机为1,000架。因此，可以说在2018年后的六年内，有大约3,600架单通道和1,220架双通道飞机最终未能如期交付。

下图一展示了2018年CFF预估累计交付缺口的情况。

来源：Cirium Fleets Analyzer分析和2018年CFF预测

然而，现实情况是，从客运量增长以及退役飞机的替换情况来看，已经发生了根本性的变化。在每种情况下，这些情景都在不断演变。2021年11月发布Cirium(睿思誉)机队预测时，我们对需求复苏持乐观态度，且认为对可能的替换需求有了更深入的理解。我们以为， OEM已度过最艰难的时期，因此对能满足预估需求的新供应情景愈发自信。但我们当时并未预料到后来的发展趋势。

不过，我们还可以用这些预估数据来估算自2021年以来的累计交付缺口。下图为 2021年CFF预估累计交付缺口情况。

来源：Cirium Fleets Analyzer分析和2021年CFF预测

从上图我们可知，自2021年以来，因生产问题持续导致的单通道和双通道飞机的累计交付缺口分别为1,070架和260架。

此外，在2025年4月初，Cirium(睿思誉)对2025-2030年空客和波音的最新交付量预测，推断出累计的生产缺口能够被完全填补的时间节点。即使到了2029年，单通道和双通道飞机生产仍将有小幅缺口。

该预测发布时，美国尚未启动关税政策，尽管关税方面目前仍存变数，但确实有可能严重扰乱全球商用飞机的生产，并对我们未来的交付预测产生负面影响。

新飞机的产量确实比预期略低。不过，由于供应相较于预期发生了变化，需求也有所变化，且部分变化可能是由于飞机供应不足所导致的。实际上，航空公司还是采取了许多其他措施，至少在一定程度上确保其供应更接近需求。因此，“这些新飞机出现交付缺口就代表着全球飞机紧缺”的说法并不准确。

当前飞机缺口情况

Cirium(睿思誉)尝试通过两种不同的方法来量化全球飞机缺口。第一种方法采用相对简单的逻辑，通过2019年底的在役机队数据以及2019-2024年期间的运力增长，推演出2024年底理论所需的在役机队规模。在此基础上，我们就可以使用 Cirium(睿思誉)的数据来衡量在此期间的机队动态，从而判断当前机队规模是否适配市场需求，或是否存在机队缺口。

下图显示了当前单通道飞机预估缺口情况。

来源：Cirium Fleets Analyzer分析

简单来说，以2019年机队规模15,487架为基数，以及到2024年单通道飞机运力增长13.2%，可估算出2024年所需机队规模应为17,536架。影响这一估值的因素有很多，包括提高飞机日飞行时长、扩大飞机座位空间或增加航程距离（我特意将这些因素排除在外，以简化估算过程）。

然后，我们将所有的变量纳入估算考量，其中包括：

■ 2019年的基数机队中有1,463架飞机退役，这些退役飞机或被拆解，或转为包括客改货等其他用途；

■ 基数机队中另有1,206架飞机在2024年底处于存储状态，其中多数为配置P&W发动机的A220/A320/E2飞机，需要等待发动机检查，但也有部分过渡机型以及一些疫情之后便开始存储的飞机；

■ 自2020年1月1日以来，有3,794架新飞机交付投入客运运营；

■ 2019年底存储的702架飞机复飞，其中多数为737 Max，但也有部分其他机型。

综合上述所有变化，去年年底实际在役的机队数量为17,314架，这意味着单通道飞机的确存在约220架的小幅缺口。飞机退役数量较少，因此这一缺口之所以比新飞机交付缺口小。早在2019年，Cirium(睿思誉)机队预测曾预计2020-2024年期间，约有2,450架单通道客机退役。从上图我们也可以看出，实际值接近1,500架。因此，目前约有1,000架单通道飞机仍在役，以弥补可能更大的机队缺口。

但这种方法要运用在双通道飞机上则困难得多，主要是因为去年年底远程客运量仍未完全恢复。由于种种原因，部分市场，例如跨太平洋市场的客运量仍低于2019年的水平。因此，无法通过这一方法估算双通道机队的缺口情况。不过，还有一种方法可同时适用于单通道和双通道飞机。

当前在役客机机队情况

下图展示了自2009年1月以来在役单通道客机机队情况。

来源：Cirium Fleets Analyzer分析

上图的红线呈现多项式增长趋势。假设机队发展趋势未受波音Max问题和疫情影响，机队应持续稳定增长。但需求分析表明，这一趋势中断了近4年时间。因此，我们将机队的发展趋势向后推移了四年，然后按照同样的趋势重新开始增长。

图中，绿线表示我们预期的机队趋势，橙线则表示实际机队趋势。通过测量绿线和橙线之间的差值，即可估算机队缺口。截至2025年3月底，缺口为150架。同理，老旧飞机的延迟服役弥补了大部分缺口。此外，如果趋势中断了3年，机队在2022年1月开始恢复增长，那么当前飞机缺口或将高达1,100架。

同样的方法也适用于双通道飞机。尽管生产不足在2020年才开始并仅持续了三年，但据估计，当前机队缺口更大，超过700架。

下图展示了自2009年1月以来在役双通道客机机队情况。

来源：Cirium Fleets Analyzer分析

后一种方法的优势在于，可对机队缺口进行实时月度动态监控。这样能判断某些需求疲软是否让供给更快恢复均衡，或是新飞机供应问题进一步因关税等受到影响。从评估师的角度来看，这些因素至为重要，因为无论是在宏观市场层面还是在特定机型层面，我们知道供需对飞机价值和租金的影响最大。因此，我们将继续关注供需动态，以观察其对这些关键市场指标的潜在影响。

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