波音公司刚刚公布了其自2018年以来的首次年度盈利。尽管部分媒体报道较为冷静，未让这一盈利掩盖波音面临的真实问题，但这仍很大程度上模糊了波音依然存在的挑战——严峻的挑战。

现实情况是，波音正疲于追赶过去，而非谋划未来。在至关重要的单通道客机领域，它正面临一个对其而言可能演变为灾难的市场格局。就在波音宣布2025年财报的同周，全球航空公司的机队规划中发生了三件几乎未被报道的事件，本应足以让不止几位财务分析师改变对波音真实未来的看法。

我们稍后会谈到这三件事。但首先，让我们正确看待当前的客机业务格局。

波音的全球竞争者——除空客外，威胁不大

人们通常会认为，当航空公司需要更多飞机时，他们直接购买即可。然而，严酷的现实是，如今航空公司被迫接受市场上能提供的产品——一个主要由波音和空客两家制造商主导的市场。

是的，边缘还有其他参与者。其中主要是巴西航空工业公司，它有两款正在生产的单通道客机。较小的76座E175销量不错，但这并非完全因为它完美契合航空运输量的需求。它主要销往美国的运营商，然后专门租赁给美联航、达美航空和美国航空等主要航司，原因是它符合工会的“范围条款”，从而使得这些大航司能够比使用更大机型更有效地服务某些市场。

巴航工业有该平台的更大版本——E190/195。直到几个月前，它在美国只有一个客户——全美航空。当这家航司与美国航空合并后，E190便消失了。除此之外，它有一个可能更成功的新版本。来自拉丁美洲和Avelo航空的订单明确显示了这一点。

但这些迹象仅仅是更多的市场风向标，表明波音由于其737机型未来发展潜力耗尽，正在丧失全球影响力。

自然，还有中国商飞，但C919尚未进入批量生产，且未获得欧盟或美国的认证，所以暂时还无法与波音空客同台竞争

因此，就目前而言，并且预计未来也不会改变，全球客机市场的主要玩家就是波音和空客。

空客正在积极预见未来。而波音则不然，至少在窄体客机方面是如此。

全球竞争者已放弃。这未必是由于波音的竞争

在这两者中，需要澄清的是，波音是一个幸存者——有点像在客机业务发生巨变、几乎淘汰了所有竞争对手之后，最后站着的那个人。

让我们回溯到上世纪60年代末70年代初。那时，全球客机市场多样且充满活力。波音当然在其中。

麦道

麦道也在，尽管它正在丧失战后的市场主导地位，输给波音和一系列其他客机制造商。在与麦克唐纳合并后，它让其赖以生存的DC-9（后来演变为MD-80）平台变得过时。然后是搞砸了的MD-95——一个他们无法推动的小型版本，最后是MD-90，其性能远未达到许多预期。

被波音收购后，MD-95被重新命名为波音717，并难以置信地被营销为“支线客机”。销量寥寥无几，最终被放弃。

DC-10的故事则代表了工程失败的悲哀篇章。后续的MD-11是另一个令人失望的机型。这款客机的终结确实让波音受益，但这绝非波音自身活动的结果。麦克唐纳-道格拉斯是自己搞垮了自己。

麦道在市场上犯了许多错误，这首先导致了被他们收购，后来又并入波音。

康维尔

深入这个话题，还有康维尔公司，它采取了设计高速客机的策略，即四发的880/990平台。

美国航空是990的关键启动客户，其本意策略是专门在跨大陆航线上将它们用于头等舱，打算将其速度较慢的707全部改为全经济舱配置。其服务策略是希望凭借990能将纽约至洛杉矶的飞行时间缩短近一小时，从而吸引高端商务旅客。

想法不错。只是990的技术跨越得太远了。它不仅未能达到速度预期，其跨大陆航程也不足。其发动机后置风扇的有问题设计给美航的维护和工程团队带来了大量工作。

康维尔设法向瑞士航空、泰国国际航空和印尼鹰航推销了几架990，但整个项目在生产了仅37架客机后就无疾而终。较小的880稍微成功一些，但最终其速度优势被燃油成本上升所扼杀。

康维尔有强大的产品但未能兑现承诺的性能。至于880，其市场消亡确实与波音有关。据报道，联合航空当时已准备签署数十架的订单，但传说波音加入了竞争，推出了720——一款缩短机身的707衍生型。

康维尔押注于速度，因此产品定位错误。这为波音打开了大门。

跨过大西洋，我们可以回溯到德哈维兰的“彗星”客机，它在20世纪50年代本有望让该公司远超波音。但事与愿违。一个重大的冶金问题导致“彗星”停飞，等到重新设计的“彗星4”问世时，市场已经转向。

但维克斯公司随后生产了先进的新型四发VC-10平台。它专为预期客户英国海外航空公司的需求而设计，具备在高温高原机场起降的性能，以便触及英帝国的各个角落。结果证明，这家航司（现在的英国航空）最终并不太感兴趣。

英国宇航

然后是BAC 1-11，今天它可能是全球听力学家眼中的“功臣”。对于任何在20世纪70年代于全美航空、布兰尼夫航空或美国航空工作过的人来说，都不可能忘记英国宇航的BAC 1-11——这是英国本土试图与计划中的道格拉斯DC-9竞争的产品。

这是因为对于在机坪工作的人来说，罗尔斯·罗伊斯“斯贝”发动机启动时那可怕的噗噗声和呼啸声意味着几秒钟后，各种噪音地狱将笼罩机坪。这些家伙会爆发出可怕的尖啸，其影响在多年后的年度听力测试中显现。有人声称这些飞机比协和式飞机还吵。

尽管如此，1-11还算比较成功，但英国宇航从未开发后续机型。

还有其他英国客机，除了跟随它们的制造商一起湮没无闻外，一无所成。

这些竞争者之所以失败，是因为它们没有开发后续产品。明确地说，波音的产品线确实利用了这一点。令人不安的是，我们不禁要问，波音自身现在是否也处于与英国宇航和其他英国飞机制造商相同的境地。

法国人也曾尝试进入客机市场。最成功的是“卡拉维尔”，一款生产到20世纪70年代的单通道客机。其制造商南方航空公司从未推出后续机型。

法国的达索公司在20世纪70年代有一个很好的想法。一款双发喷气式飞机，外形有点像737，专为短途市场设计。用不多的燃油容量换取更多的客容量。生产持续到1975年，仅售出12架，随后达索便退出了商用客机业务。

法国人未能充分利用他们在“卡拉维尔”上的先发优势。达索押注的产品市场能力过于局限。

庞巴迪

最后，还有庞巴迪有趣的故事。在接管加拿大飞机公司以及德哈维兰加拿大公司的残余业务后，他们继续进一步发展加拿大飞机公司的支线喷气机项目。

从CRJ-200到CRJ-1000，销售强劲，但主要驱动力是为了填补这个新的CRJ概念所面对的开放但最终有限的市场利基。庞巴迪——就像巴航工业对其50座ERJ项目所做的那样——预见到了这一点，并决定开发一款全新的、纯设计的窄体客机，最初命名为C系列。

那些惯常的分析师们给它贴上了“支线喷气机”的标签，而事实上C系列是全新一代的窄体干线客机。一款具备跨大陆航程能力且经济舱座椅宽达19英寸的客机，与支线喷气机有着天壤之别。

庞巴迪在启动和推进该项目时经历了许多波折。

然而，庞巴迪在C系列的设计和概念上奋力一搏。当空客和波音仍在改进已有30年历史的设计时，庞巴迪没有这样的限制。空客意识到庞巴迪正在带来一个强劲的竞争对手，这成为推动A320平台重大改造升级为A320neo版本的动因。

显然，波音当时对未来的关注度不够，被空客对C系列的回应打了个措手不及。他们仓促的回应就是737MAX项目。

但庞巴迪作为一家相对较小的公司，根本没有支撑C系列项目长期发展的财力。此外，庞巴迪发现，在向国外推销这款客机时，美国国务院的长臂并不羞于与外国政府讨论此事。渥太华国会山上的人们根本没有足够竞争力的外交手段来应对这一点。

这导致了空客收购C系列平台，空客确实拥有全球市场实力，能使现在更名为A220的飞机成为全球竞争者。

但这次收购，给空客带来了极其宝贵的东西：一个潜在的A320系列的后续平台。

这引出了在波音“积极”财报同一时间出现的另外三则航空新闻。这些本应被纳入财务分析之中。对波音而言，警示信号犹红场阅兵。

撇开波音2025年的财报。有三件事表明波音在客机发展曲线上落后了多远。

事件一： 巴西一家小型航空公司刚刚宣布订购10架波音737-10和15架空客A220-300。表面上看没什么大不了的。但这其实是件大事。有人可能会问，他们为什么不直接订购737-7，而是选择A220。这是因为波音没有这样有竞争力的飞机。这家美国几乎没人听说过的航空公司的订单，相当于波音客机矿坑里的金丝雀（预警信号）。

事件二： 随后是据报道亚洲航空订购100架A220的订单。不是737-7。而是拥有巨大任务灵活性的A220。

事件三： 但对波音而言，头号的红色警报是最近宣布空客打算生产A220的加长版。被称为-500型号，据称其最大载客量将达到180座。

这对关注波音的分析师来说应该是一个爆炸性消息。基于已知和预期的数据，这次加长将是一款直接对标老旧737的新一代空客竞争机型。

结论： 正如过去40年竞争对手的市场和产品失误曾让波音受益一样，现在情况反了过来。波音是否有时间和空间来应对这个问题，尚属未知。

对美国经济而言，这是一个关键问题。

可以肯定的是，波音的宽体机平台并未面临同样的竞争危险。但在日益重要的单通道领域，波音看起来就像一只被迎面驶来的火车头大灯照得不知所措的航空驯鹿。

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