密封是现代商用飞机制造中不可或缺的关键工序，其性能直接决定着飞机的飞行安全，飞机燃油箱密封失效极易引发燃油渗漏，进而诱发火灾；金属结构若密封不严，会直接接触各类腐蚀介质，加速结构老化损坏；对于发动机这类核心部件而言，密封性不达标，甚至可能引发空中停车的风险。

了解了密封对飞机的重要性后，想必大家会好奇：飞机的密封究竟是如何实现的？今天，我们就来揭开飞机“密不透风”的关键材料——密封剂。

飞机密封剂是一类多体系特种功能材料，主流类型以合成橡胶为基料，同时包含厌氧胶等热固性树脂基材料，涂抹时呈液态，经化学反应后会固化成具有弹性的固体。它的作用十分关键，不仅能维持机舱气密性，避免高空释压危害乘客健康，还能密封燃油油箱，防止燃油泄漏引发火灾。同时，它可阻挡水分、腐蚀性气体进入金属结构，防止部件腐蚀，填补机身缝隙以减少空气阻力，此外还能保护用电设备、减轻部件振动损伤。

航空密封剂定位与作用

航空密封剂是以液体聚硫橡胶、聚硫醚等聚合物为基础原料制成的特种功能材料，其主要功能是为飞行器关键部位提供可靠密封。舱体气压维持、整体油箱燃油密封、电子仪器舱环境防护、整机防腐蚀及水上飞机防水等需求，均需其支撑。没有性能适配的航空密封剂，飞行器的设计性能与飞行安全无法保障。

航空密封剂的技术要求较高，需同时具备密封、防腐蚀、防水及“三防”（防湿热、防盐雾、防霉菌）功能，还需耐受燃油浸泡、海水侵蚀、高低温循环、湿热交替等复杂环境的长期考验，在极端条件下保持性能稳定。

航空密封剂的类型

随着航空工业的发展，航空密封剂已形成多品类、多规格的产品体系，不同类型产品依据自身性能适配不同应用场景，共同保障飞行安全。

液体聚硫橡胶基密封剂

液体聚硫橡胶基密封剂是最早应用于航空领域的密封剂类型，具有良好的耐自然老化和耐燃油性能，至今仍是用量较大的品类之一。其应用场景包括飞机气动整流、压力舱、整体油箱、电子仪器密封等，仅美国、俄罗斯就开发了70多个牌号、100多个级别的产品。

早期产品使用温度范围为-55~135℃，经改性升级后，如美国80年代中期研制的改性聚硫橡胶P-5，通过在主链引入硫醚基团，耐温性提升至150℃，耐水耐湿热能力也有所增强。原苏联同类产品将使用温度范围拓展至-60~150℃，环境适应性较强。近年来，无铬酸盐等无毒阻蚀型产品的出现，进一步扩大了该品类的应用范围。

聚硫醚密封剂

1982年前后，美国以聚硫醚PemapolP-3为基础，开发出液体聚硫醚聚合物密封剂，改变了密封剂市场格局。与传统聚硫橡胶密封剂相比，其耐温性能提升至180℃，可长期耐受热空气和燃油浸泡，且耐水耐湿热能力更优，在多个场景中逐步替代聚硫橡胶密封剂，成为中高温环境的常用材料。

有机硅密封剂

在发动机区等高温场景中，有机硅密封剂的耐热性能优势明显。有机硅密封剂在高温场景中优势显著，国外主流产品短期耐热温度可达600℃（特殊陶瓷化改性类型），长期耐热最高约300℃，涵盖甲基、苯基等多种橡胶基类型，分为室温硫化和永不干性两类。

聚氨酯类密封剂

聚氨酯类密封剂具有良好的电气性能、力学性能和工艺性能，在机载电子设备的防潮、固定密封中应用广泛。其耐老化、耐喷气燃料和耐霉菌性能突出，因此常用作飞机整体油箱内壁的防腐蚀保护层，耐热温度可达150℃，同时实现密封与防腐功能，保障油箱安全。

国内发展现状

国内研发与应用

我国已构建完整的航空密封剂研发体系，成功研制聚硫、有机硅、聚氨酯等多品类产品，实现从无到有的突破。其中航材股份、株洲世林等企业的密封剂已应用于C919大飞机，涵盖氟硅、聚硫等材料体系，标志着我国主流航空密封剂技术达到国际先进水平。目前在部分极端环境专用型号（如高超音速飞行器用超高温密封剂）上，仍需持续攻关。

未来研发方向

随着航空工业向高空、高速、长效方向发展，航空密封剂的研发聚焦三个方向：一是阻燃无毒材料，满足座舱等密闭空间安全需求，降低火灾风险和有毒气体释放；二是耐极端温度密封剂，拓展温度耐受范围，适配高超音速飞行器等新型装备的极端环境；三是适配钛合金等新型构件的复合材料，解决新型结构材料与密封剂的兼容性问题，提升整体结构密封可靠性。

从早期聚硫橡胶到如今的多元体系，从国外垄断到自主可控，航空密封剂的发展历程体现了航空工业的技术进步。未来，航空密封剂将以更优性能保障飞行器安全飞行。

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