飞机制造业是国家战略性高技术产业，是国民经济发展的重要引擎，对科学技术的发展具有极其重要的推动作用。发展大飞机，能更好地满足经济社会发展和群众出行需要，必将成为新的潜力巨大的经济增长点，具有重大战略意义。

中国航空工业至今已有近70年的历史，而商用客机的制造很早就起步了，并取得阶段性进步，但在20世纪70年代以后因各种原因停了下来。在后面的30多年里，商用客机项目几经波折，直到C909（ARJ-21）的适航成功，我国才拥有了首个具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线客机，而C919交付使用，更是标志了国产大飞机登上历史舞台。

中国大飞机的前世今生

艰难起步：奠定大飞机基础

运-10飞机是我国第一架自主研制的大型商用客机。20世纪60年代末，随着国际民航业的快速发展，喷气式客机取代螺旋桨客机的时代已经来临。1970年8月，研制我国首架大型民用客机的项目正式启动，上海飞机制造厂负责飞机的制造，该机代号为运-10。

运-10飞机的成功首飞填补了中国航空工业的空白，展现出中国自主研发大型商用客机的巨大潜力。然而，由于种种原因，运-10项目最终未能继续，但其所积累的技术经验和人才储备，为中国航空工业的发展奠定了基础。

支线破冰：ARJ21到C909的涅槃之路

2002年4月，经国务院批准，中国新型涡扇支线飞机项目正式立项，代号ARJ21（Advanced Regional Jet for the 21st Century），中文名“翔凤”，民间昵称“阿娇”。当时的中国航空工业刚起步，连适航审定经验都近乎空白，但研发团队硬是啃下了这块骨头。2008年，ARJ21在上海首飞成功，却没想到适航取证之路长达6年——光是高寒、高温、结冰测试就辗转全球18座机场，甚至在加拿大遭遇零下40℃的极寒考验。

直到2014年底，ARJ21才拿到中国民航局的型号合格证，2016年由成都航空首次投入商业运营。早期的交付并不顺利，国内航司对国产飞机心存疑虑，头几年订单寥寥。但转折点出现在2022年，ARJ21首次出口印尼翎亚航空，随后老挝、越南相继跟进。为了与国际接轨，2024年珠海航展上，ARJ21正式更名为C909，与C919、C929组成“C家族”，品牌辨识度瞬间拉满。

市场突围：从质疑到信赖的口碑逆袭

据了解，最初的C909在国内市场走得磕磕绊绊。成都航空作为启动用户，首架飞机交付后整整半年不敢载客，全用来培训空乘和机务。有乘客调侃：“坐国产飞机？不如多买份保险。”在种种质疑声中，飞机科研人员并没有被吓退，他们一边优化设计——比如减重900公斤、降低10%空气阻力，一边用数据说话。截至2024年底，C909累计交付突破160架，占据国内支线飞机市场70%份额，安全运行超50万小时，服务旅客超1900万人次。

渐渐地，东航、南航、国航三大航也加入阵营。东航甚至把C909投入京沪线，用全经济舱97座的“高密度模式”打价格战，单程票价压到300元以下，客座率冲至90%。据一位机长介绍：“最早飞ARJ21得手动调参数，现在航电系统升级后，自动驾驶能应对强侧风，飞行员反而成了‘监工’。”这种口碑逆转，为国产飞机的高质量发展埋下了伏笔。

干线跨越：C919开启中国大飞机新纪元

商飞C919（英文：COMAC C919），是中国首款按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式中程干线客机 ，设计定位于150-190座级单通道窄体机市场。C919于2017年首飞，2022年9月完成全部适航审定工作后获中国民用航空局颁发的型号合格证。2022年12月9日，全球首架C919大型客机交付首家用户中国东方航空股份有限公司，标志着我国大型客机项目取得重大突破，是我国民用航空工业发展的重要里程碑。

C919作为中国首款按照国际通行适航标准研制的干线客机，标志着中国商用飞机产业实现了从支线到干线的历史性跨越。其先进的技术、出色的性能和广阔的市场前景，为中国航空工业的崛起注入了强劲动力。

中国民航发展史是一部从无到有、从小到大、由弱到强的非凡历程。从早期的萌芽与初创，到新中国民航的初创与稳步发展，再到重组扩张与现代化，以及新时代的快速发展，中国民航业不断壮大，成为全球民航业的重要力量。那些曾被欧美垄断的天空，终于有了中国红的身影。这不仅是商业的成功，更是一个国家的工业觉醒。我们坚信在国产飞机的翅膀下，承载的何止是旅客与货物，更是一个大国从追赶者到规则制定者的蜕变之梦。

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